JAN PAUL KERKHOF HAD BIJNA DRIE JAAR GELEDEN DE PRIMEUR MET HET EERSTE BEMANDE TANKSTATION IN NEDERLAND DAT WATERSTOF AANBOOD. INMIDDELS HEEFT HIJ ZIJN DUURZAME AANBOD UITGEBREID MET OOK ZES ULTRASNELLADERS, GTL, ADBLUE EN GROENGAS. WAT IS DE TOEKOMSTVISIE VAN DEZE ‘DUURZAME KOPLOPER’ BINNEN DE PETROLWERELD? “HET WORDT 85 PROCENT ELEKTRISCH.”
Het is een drukte van belang bij het waterstofpunt van de BP aan de Binckhorstlaan in Den Haag. Auto’s, vooral taxi’s van taxibedrijf Noot, rijden er af en aan. In twee immense containers op het terrein schakelen compressoren af en aan. “De waterstof moet met 700 bar de auto’s in worden gepompt, daar komt warmte bij vrij. Terwijl de waterstof met min 40 de auto in moet. We moeten dus flink koelen”, legt Kerkhof het complexe proces in een notendop uit. Die techniek heeft hem in het begin nog weleens in de steek gelaten. “Dat hoort bij een pioniersfase, en dat geeft ook helemaal niet. Inmiddels hebben we grip en werkt het systeem perfect.” Het waterstofvulpunt vergde een forse investering, vanwege de complexe techniek. Subsidieregelingen maakten de totstandkoming ervan mogelijk. Vanuit Europa, en vanuit de Nederlandse overheid. “Waarom ik dit ben gestart? Nou, het bedrijf bestaat 94 jaar. We hebben dus alle ontwikkelingen in de petrolwereld wel meegemaakt, ook die van de kolen naar gas. Die transitie gebeurde binnen tien jaar. Dat heeft ons aan het denken gezet, ook nu weer verandert alles in raptempo. Ik wil vooroplopen, en wil er klaar voor zijn als waterstof echt doorbreekt. Vandaar dat we ermee zijn gestart.”
Kip-eiverhaal
Kerkhof wilde ook het kip-eiverhaal doorbreken; geen waterstofstations, geen waterstofauto’s. En andersom. “Er waren wel wat fabrikanten zoals Hyundai (Nexo) en Toyota (Mirai) bezig met waterstofauto’s, maar veel reden er niet van rond in Nederland. Dus echt klandizie was er niet. Totdat taxibedrijf Noot een groot aantal auto’s aanschafte. Bedoeld voor doelgroepenvervoer in Den Haag”, aldus Kerkhof. Ook zij zagen de voordelen, weet hij. “Het is groen, het tanken duurt maar een paar minuten en de actieradius van waterstofvoertuigen is vergelijkbaar met die van auto’s met een reguliere verbrandingsmotor.” Inmiddels tanken naast de pakweg 50 auto’s van Noot ook tientallen waterstofauto’s van de verschillende ministeries bij Kerkhof. “En enkele particulieren en wat tractoren die een dieselmotor combineren
met waterstof. Ook gaaf hoor. Maar goed, eerlijk is eerlijk, het moet nog wel groeien”, erkent Kerkhof. De auto’s zijn duur in aanschaf, vanwege de brandstofcel. “Dat remt de groei. En ja, ze worden vast goedkoper. Maar het worden nooit auto’s van onder de tienduizend euro. Dat betekent dat de doelgroep ook kleiner is. Aan de andere kant is waterstof voor de transportwereld wel een enorme kans om te vergroenen. Dat komt eraan, echt. Fabrikanten ontwikkelen al allerlei voertuigen op waterstof. Dus wanneer het doorbreekt, weet ik niet. Maar het gebeurt.”
Om zijn duurzame aanbod te verbreden heeft Kerkhof inmiddels ook geïnvesteerd in ultrasnelladers. Zes stuks met ieder een vermogen van 350 kW. Ofwel bijna 100 keer meer vermogen dan een simpele thuislader. Kerkhof: “Ik heb een transformatorhuisje laten bouwen, de capaciteit is 1.500 kW. Dus mensen kunnen hier supersnel laden; in slechts 15 minuten wordt voor ongeveer 500 kilometer rijbereik bijgeladen. Of ongeveer 100 kilometer in 5 minuten. Dat schiet tenminste op”, zegt Kerkhof. Hij tekent daarbij wel aan dat de auto zelf aangeeft met hoeveel vermogen er wordt geladen. “Niet iedere auto kan ook 350 kW laden.” De investering voor het laadplein was 6,5 ton. “De netverzwaring
kostte mij 2,5 ton. En dan had ik nog geluk, de kabel van Stedin loopt hier bij mij voor onder de stoep. En ik heb 4 ton betaald voor de laders, ik ben namelijk wel van mening dat je het meteen goed moet doen.” Overigens kijkt hij wel met gemengde gevoelens naar de installatie. Met name als het gaat om de klantbeleving. “Ik zie ze hier soms klootviolen, ze weten zich er geen raad mee. Neem alleen het scherm al; als klant wil je zien hoe snel het laden gaat, hoe lang je nog moet laden, wat je al hebt geladen en wat het bereik is dat je hebt geladen. Maar de klant start, ziet de prijs en na een korte periode schakelt het scherm terug naar de opstartmodus. En ze krijgen het niet voor elkaar dit aan te passen.” Kerkhof raadt iedere leverancier van laadpalen aan om eens mee te rijden met een klant, liefst een oudere klant die voor het eerst laadt. “Dan zie je pas echt waar de pijnpunten zitten. Volgens mij doen ze dat nooit, gek, toch?”
Wat dat betreft zijn ze bij Resato, dat verantwoordelijk is voor de technische kant van zijn waterstofvulpunt, veel verder. Kerkhof: “Klanten kunnen tijdens het vullen zelfs boter- kaas-en-eieren spelen op het scherm. Een leuke gimmick hoor.” Het spreekt Kerkhof aan, die een retailbenadering kiest voor zowel het waterstofvulpunt als het laadplein. “Kijk, wij zijn geen filantropische instelling. Er moet geld worden verdiend. Ik koop stroom in en ik verkoop stroom. Daartussen zit marge. Bij waterstof is dat hetzelfde, al is die marge daar wat hoger. Er zit namelijk een wereld van techniek achter dat vulpunt, techniek die moet worden onderhouden. En dat is duur.” Klanten betalen overigens 12 euro voor 1 kilo watertstof. “Met 1 kilo kunnen ze 100 kilometer rijden. En een auto tankt gemiddeld 6 kilo waterstof.” Ondanks de marge en oplopende klandizie bij de laadpalen, moet er nog altijd geld bij. “Het zal nog wel even duren voor ik er iets aan verdien. Maar dat geeft ook niet, het is een investering voor de toekomst. Want we gaan over op andere energiedragers, 85 procent wordt elektrisch, 10 procent waterstof en 5 procent ligt nog open.”
Waterstofauto uitgesloten van aanbesteding
Het waterstofvulpunt van de BP van Jan Paul Kerkhof draait voor een belangrijk deel op de 50 auto’s van taxibedrijf
Noot. Maar kerkhof dreigt die 50 auto’s te verliezen als klant. Aanleiding is het besluit van de gemeente Den Haag om waterstof-aangedreven voertuigen uit te sluiten van een aanbesteding voor doelgroepenvervoer. Den Haag startte in de zomer van 2021 de aanbesteding voor het doelgroepenvervoer voor de periode 2022-2028 (met optie tot verlenging). De gemeente stuurt daarbij aan op emissievrij vervoer op basis van batterij-elektrische voertuigen. Binnen het aflopende
contract voert opdrachtnemer Noot een deel van het doelgroepenvervoer nog uit met waterstoftaxi’s. Tijdens de aanbestedingsprocedure voor het nieuwe contract is door de gemeente verduidelijkt dat inzet van waterstofvoertuigen op het nieuwe contract niet is toegestaan. “Ik vind dat dus heel teleurstellend”, zegt Kerkhof. Hij spande dan ook een
kort geding aan. Kerkhof vorderde de gemeente op straffe van een dwangsom om de aanbestedingsprocedure zo te wijzigen dat het aanbieden van waterstofvervoer ook onder het nieuwe contract mogelijk is. Maar hij kreeg geen gelijk. De gemeente voerde al tijdens de aanbesteding aan dat batterij-elektrische voertuigen beter tegemoetkomen aan het gemeentelijke klimaatbeleid en de Regionale Energiestrategie Rotterdam-Den Haag. De reden? De gemeente zegt onder meer dat het energetisch rendement van waterstofaandrijving van productie tot gebruik ruim 2,5 keer lager ligt dan het rendement van batterij-elektrische aandrijving. Kerkhof erkent het lagere rendement van de productie van waterstof via electrolyse. “Maar waterstof is echt onmisbaar in de energietransitie en verdient, ondanks het verschil in rendement, stimulering.” De rechter was niet gevoelig voor dit argument en gaf de gemeente recent gelijk.
